Крылья над Щёлковом

Главная \ Новости \ Крылья над Щёлковом
Крылья над Щёлковом

До Бога высоко, до царя далеко...» – говаривали наши предки. «А вот до самолёта – близко», – могут добавить жители Щёлкова. Действительно, Чкаловский аэродром уже вошёл в городскую черту, а полёты тяжёлых самолётов над Щёлковом стали нормой. И мы на это особого внимания не обращаем, привыкли.

В истории нашего города наберётся немало случаев, когда эти самые крылатые машины, кажущиеся нам отсюда, с земли, игрушечными, падали с неба прямо на головы жителей. Дело доходило до погибших и раненых щелковчан, что уж говорить о погибших лётчиках – их десятки.

Авиаград

До начала 30­х годов никто и предположить не мог, что именно Щёлкову предстоит стать настоящим авиаградом. До того момента город мог похвастать разве что развитой текстильной промышленностью. Но в 1929 году в Москве было принято решение о создании в Щёлкове новой лётной испытательной базы союзного значения. Сюда из столицы перебазировался Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС).

Именно тогда между деревнями Жарково, Кишкино и Хотово развернулось строительство огромного аэродрома. На возвышенности был вырублен большой лесной массив.

Первую посадку на аэродроме в 1932 году совершил тяжёлый бомбардировщик «ТБ­3», пилотируемый B. П. Чкаловым. А 11 ноября 1932 года состоялся перелёт всех самолётов с Ходынского поля на Щёлковский аэродром. Полное же перебазирование института было завершено в 1935 году. Так в Щёлкове появилась авиация. Именно отсюда в свои легендарные полёты отправлялись Чкалов и Леваневский. Здесь тренировались лучшие лётчики страны, многие из которых стали Героями Советского Союза.

Научный институт – подразделение особое. Авиационная бригада занималась освоением новой боевой техники, которая в то время во множестве поступала на во­оружение Красной Армии. Её нужно было испытывать, причём в минимально короткие сроки. Лётчики-испытатели проявляли массовый героизм, который порой граничил с риском не только для себя, но и для мирных жителей.

Одним из первых в феврале – марте 1933 года в Щёлкове опробовали на прочность истребитель «И­Z». Полёты выполнял лётчик-испытатель Пионтковский. Для проведения наземных стрельб на территории НИИ ВВС соорудили помост высотой в пять-шесть метров с наклонной плоскостью для затаскивания самолёта. Вот как о тех событиях вспоминал И. О. Незваль, один из соратников А. Н. Туполева:

«Испытание мы проводили зимой на территории НИИ ВВС в Щёлкове. Тогда эта территория была только что отведена ВВС и никаких построек там ещё не было. Самолёт с завода перелетел в Щёлково и там был установлен на помост, с которого и велась стрельба. Испытания особой сложности не представляли».

Действительно, вначале ничто не предвещало беды. Наоборот, сплошные поводы для гордости. В 1936 году экипаж в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова совершил беспосадочный перелёт по маршруту Щёлково – Камчатка – остров Удд протяжённостью 9 374 км. Вскоре, десятого августа, экипаж в сопровождении эскорта из 12 самолётов, сделав круг над Москвой, вернулся обратно и произвёл посадку в Щёлкове, где героев-лётчиков лично встречали И. В. Сталин, Г. К. Орджоникидзе и К. Е. Ворошилов.

В 1937 году экипаж Чкалова совершил перелёт по маршруту Щёлково – Северный полюс – Портленд (США) протяжённостью 8 509 км. В том же году экипаж в составе М. М. Громова, А. Б. Юмашева и С. А. Данилина отправляется по маршруту Щёлково – Северный полюс – Сан-Джасинто (США) протяжённостью 10 148 км. Перелёты в Америку стали настоящим триумфом советской авиации.

В каких же условиях жили тогда испытатели на Щёлковском аэродроме? (Чкаловским он стал позже, после гибели легендарного лётчика в Москве в декабре 38­-го на самолете «И­-180».)

«Здесь была большая комната в четыре окна, лишённая роскоши и ковров, – пишет в своей книге «Записки штурмана» Герой Советского Союза Марина Раскова. – В ней стояли три обыкновенные красноармейские койки, письменный стол канцелярского типа, несколько деревянных стульев, ширма. Стоял умывальник, о котором с уважением говорили, что из него умывался сам Громов перед своим перелётом в Америку».

В общем, жили лётчики-испытатели простецки.

Несчастливое Жарково

Лётчик-испытатель Попов перегнал истребитель «И­-17бис» в НИИ ВВС в Щёлково. Было это 16 ноября 1936 года. Испытания самолёта начались 27 декабря 1936 года, и проводили их В. А. Степанчёнок и П. М. Стефановский. И из-за ненадёжной работы двигателя были произведены несколько вынужденных посадок. Так, 10 февраля 1937 года при возвращении с Ногинского полигона в Щёлково неожиданно остановился мотор машины. Пилотировавший самолёт Степанчёнок совершил вынужденную посадку у околицы деревни Елино. Сам пилот комментировал событие так:

«Садиться решил, не убирая шасси, на окраине деревни, так как в случае капотирования местные жители могли помочь выбраться из самолёта».

Затем досталось Медвежьим Озёрам. Лётчик-испытатель Семён Козырев 23 мая 1937 года на автожире «ЦАГИ А­-12» вылетел из Щёлкова в Москву. Но близ деревни Медвежьи Озёра на высоте примерно 700 метров произошла поломка лопастей ротора. Автожир вошёл в пике. В этот момент лётчик выпрыгнул с парашютом и попал под лопасть. Парашют раскрылся, однако к моменту приземления лётчик был мёртв. Мирным жителям летательный аппарат хлопот не доставил.

Следующее ЧП произошло через несколько месяцев. Рядом с Щёлковским аэродромом находилась небольшая деревня Жарково. Лётчики Стефановский и В. Е. Дацко 26 сентября 1937 года на учебном бомбардировщике «СБ» врезались прямо в один из деревенских домов – на взлёте неожиданно выключились оба двигателя. Вот как сам Стефановский описывал те события:

«Не верю своим глазам: винт замедляет движение. Быстро смотрю на левый мотор: то же самое. Бросаю взгляд вперёд: хватит ли полосы, чтобы прервать взлёт? О ужас! Прямо по курсу деревня, приютившаяся на краю аэродрома. Высота всего метров десять. Несёмся прямо на дом. Об отвороте нечего и думать. Поздно. Неужели конец? Закрываю глаза и до скрежета зубов сжимаю челюсти. Удар, треск. Проваливаюсь во что-то вязкое, чёрное...»

Вскоре лётчик очнулся. Домишко оказался разнесённым по брёвнышку. Бомбардировщик разлетелся на части. Лётчик Стефановский получил лёгкие ранения. В акте же НИИ ВВС написали следующее:

«26 сентября 1937 года... опытный учебно-тренировочный самолёт “СБ” потерпел на взлёте аварию... Причина – лётчик В. Дацко, запуская мотор, забыл открыть краны противопожарной системы. Скопившегося за ними бензина в системе хватило лишь на рулёжку и взлёт, потом моторы остановились... При падении самолёта на дом пострадала маленькая девочка, которую в бессознательном состоянии отвезли в больницу».

К счастью, девочка осталась жива. Учебно-тренировочный самолёт, на котором лётчики врезались в дом, отвергли начисто. Стефановского сняли с должности командира эскадрильи, его напарник Дацко тоже пострадал, но незначительно. Девочка выздоровела. А деревню Жарково, чтобы впредь не попадалась на пути забывчивых лётчиков, ликвидировали.

Трагедия на чкаловском лугу

Предыстория такова. С 11 апреля 1940 года в НИИ ВВС государственные испытания проходил высотный истребитель «100» Владимира Петлякова. Первый экземпляр самолёта пилотировал майор Стефановский. А на втором, так называемом дублёре, летели пилот капитан А. М. Хрипков и штурман П. И. Перевалов.

Дублёр немного отличался от первого экземпляра. На нём, помимо кассет, была предусмотрена внутренняя подвеска авиабомб массой 25 – 100 кг. И именно этот дублёр оказался несчастливым. Во время 11­го полёта, 21 мая 1940 года, из-за негерметичности бензосистемы и искрения контактов переключателей в кабине пилота возник пожар. Ослеплённый дымом, Хрипков был вынужден быстро посадить самолёт на луг рядом с аэродромом, который находился на правой стороне от шоссе, идущего из Москвы на железнодорожную станцию Чкаловская.

Этот луг располагался на противоположной левой стороне, и на нём часто гуляли ребятишки из местного детского садика. Вот и двадцать первого мая они во главе с 18­летней воспитательницей шли по тропинке через луг по направлению к аэродрому. Самолёт прошёл точно над ребятами и порубил их винтами. Лётчик Хрипков из-за дыма и мёртвого угла обзора не увидел их. Сам экипаж попал в больницу с незначительными повреждениями. Лётчиков на всякий случай взяли под охрану.

Как следует из аварийного акта, «на пробеге самолёт врезался в группу детей из детского сада, игравших в кустах на лугу. В результате 10 человек погибли (дети и руководитель) и один ребёнок ранен. Самолёт пробежал 454 м и перевернулся вверх колёсами, попав в ров, идущий вдоль железной дороги Щёлково – Чкаловская».

Это была уже не первая авария капитана Хрипкова. В мае 1938 года на испытаниях самолёта «С­17» в НИИ ВВС он чуть было не уронил машину. На взлёте, когда самолёт успел набрать высоту 25 – 30 метров, оторвалась одна из лопастей правого винта. Пилот сумел сесть вдоль границы Щёлковского аэродрома. Тем не менее в выводах отчёта НИИ ВВС было указано: «Одновременно с доводкой заводу вести подготовку самолёта к внедрению в серийное производство».

И вот через два года Хрипков снова не совладал с самолётом. Стефановскому пришлось освобождать экипаж из-под ареста. Сам он те события описывает вскользь: про гибель детей писать больно. Говорят, после этого случая Хрипков запил и долго не мог прийти в нормальное состояние.

Вы думаете, после той трагедии испытания нового самолёта прекратили? Наоборот, продолжили. Несмотря на выявленные недостатки, общее заключение по испытаниям самолёта «100» было благоприятным. В нём отмечалось: «Необходимо построить опытную серию самолётов “100”. Макет этого самолёта предъявить на утверждение к 1 июня 1940 г.».

А капитан Хрипков продолжал и впредь испытывать самолёты в небе Щёлкова.

Сороковые пороховые...

Начавшаяся Великая Отечественная война многое поменяла. Более 300 испытателей в первые дни войны отправились на фронт. В начале июля 1941 года из личного состава НИИ ВВС РККА были сформированы три истребительных полка, два полка пикирующих бомбардировщиков, два тяжёлых бомбардировочных полка, штурмовой полк, разведывательная эскадрилья, три батальона аэродромного обслуживания. Об их великолепной боевой готовности свидетельствует такой факт. За первые три дня участия в боевых действиях сформированный в Щёлкове 402-­й истребительный авиаполк, которым командовал подполковник Пётр Стефановский, сбил двенадцать самолётов противника, не потеряв ни одного своего. Всего же за годы войны лётчики-­истребители этого полка совершили более тринадцати тысяч боевых вылетов и сбили 810 фашистских самолётов.

После битвы под Москвой командование решило возвратить с фронта многих лётчиков­-испытателей. Начальник НИИ ВВС генерал Иван Петров рассказал Стефановскому, что в верхах было принято решение вернуть с фронта в институт всех лётчиков-­испытателей. Армии срочно требуются более совершенные самолёты. И уже через два дня поступил приказ главкома «в целях укрепления кадров» института откомандировать Стефановского, в то время начальника западного сектора авиации ПВО Москвы, для дальнейшего прохождения службы в НИИ ВВС РККА, назначив его на должность лётчика­-испытателя.

Не успел Пётр Михайлович вернуться в Щёлково, как его поджидала очередная авария.

В двадцать пятую годовщину Красной Армии и Военно­Морского Флота (23 февраля 1943 года) на Чкаловский аэродром на новом самолёте «Як-­9У» прилетел генерал­майор авиации П. Ф. Федрови. «Будь добр, Пётр Михалыч, дай команду, чтобы меня накормили – с утра во рту маковой росинки не было, – сказал он Стефановскому. – А пока я буду обедать, облетай самолёт и дай заключение по его поведению».

Так и сделали.

«Набрав высоту тысяча метров, я начал выполнять горизонтальную площадку через аэродром в сторону Щёлкова, чтобы определить максимальную скорость, – описывает дальнейшие события П. М. Стефановский. – Взглянув на капот, заметил, что в его щелях появился дымок. Затем вспыхнуло пламя. Загорелся мотор. Подо мною город Щёлково. Нужно принимать меры. Делаю крутой разворот в сторону аэродрома. Мотор вдруг заглох. Наступила гнетущая тишина. Для того чтобы дотянуть до аэродрома, не хватит высоты. Прыгать с парашютом? Но ведь самолёт находится над самым центром города. Там люди».

Тогда Стефановский решает садиться, спланировав на окраину, где виднеется заснеженная площадка. Правда, её пересекает электролиния высокого напряжения. В момент полёта под электролинией самолёт задел моторной частью за кусок рельса, вертикально вкопанного в землю. Столкновение при скорости 300 километров в час мгновенно превратило его в груду обломков. «Пришёл в себя, когда врачи влили мне в рот водки, – вспоминал Стефановский. – Но тут же опять провалился в небытие».

Члены комиссии, побывавшие на месте аварии, потом говорили Стефановскому: «Трудно было поверить, что лётчик уцелел в этом хаосе изуродованного металла». Оправился он от аварии только через пять суток. Лётчик отделался переломами правой ноги, рёбер и отёком мозга.

Пётр Стефановский, пожалуй, больше всех из лётчиков-испытателей терпел аварии в небе Щёлкова. На его (да и наше) везение, никто из мирных жителей не погиб.

В конце войны самолёты вновь стали падать на щёлковскую землю. Очередной случай произошёл 27 апреля 1944 года при выполнении испытательного полёта на самолете «Р-­39» («Аэрокобра»). Лётчик-испытатель подполковник Константин Овчинников, ещё в 43­-м служивший военно-воздушным атташе в США, вместе с самолётом рухнул в лес и погиб на месте.

Катастрофа произошла в 10 часов 53 минуты в испытательной зоне Щёлковского аэродрома. По воспоминаниям инженера НИИ ВВС И. Г. Рабкина, на месте падения «увидели машину, лежавшую среди окружавших её высоких деревьев. Она была целой, без каких-либо признаков падения носом вниз. Несколько отметин на верхушках и стволах деревьев свидетельствовали о том, что самолёт падал плашмя и вращался влево. Лётчик находился в кабине, на своём сиденье, как живой, слегка прислонившись к правой дверце кабины».

Похоронили Овчинникова на Чкаловской.

По курсу — деревня Хотово

23 ноября 1957 года вновь погиб лётчик при испытании истребителя нового поколения «С-­1». Майор Игорь Соколов выполнял свой третий полёт на этом самолёте, должен был для проверки радиодальномера провести несколько атак по самолёту «МиГ-­19П», пилотируемому С. А. Микояном. Выполнив задание, Игорь Николаевич заходил на посадку и был уже в районе третьего разворота, когда у него на высоте около тысячи метров отказал двигатель. Соколов решил идти на посадку.

Находясь в воздухе, Микоян видел самолёт, планирующий над Щёлковом. Казалось, он может дотянуть до поля, но вот мелькнула его тень на домах, и стало ясно, что идёт он очень низко. Соколов мог катапультироваться, но тогда самолёт упал бы на город. Перетянув через последнее препятствие – железную дорогу, самолёт упал на поле в трёхстах метрах от аэродрома Чкаловский. Лётчик погиб из-за двадцатикратной перегрузки, которую организм человека выдержать не может. Но своей гибелью он спас жизни жителей города.

Как оказалось, эта авария была предвестником более жуткой трагедии. 13 июня 1958 года случилось то, о чём до сих пор с содроганием вспоминают пожилые жители Щёлкова. Совершая очередной полёт по программе контрольных испытаний, на город рухнул самолёт-разведчик «Ту-­16Р» авиации Северного флота.

Произошло это во время дождя. Чувствуя неладное, руководитель полётов дал команду командиру экипажа капитану В. И. Волкову прекратить выполнение задания и вернуться на аэродром. Выполнив последний разворот, тяжёлая машина заходила на посадку со стороны Щёлкова.

Погода ещё более ухудшилась, начался ливень. Видимость снизилась до 50 метров, и лётчики понадеялись на систему слепой посадки «Глобус». Но, перелетев через шоссе у старого переезда, «Ту-­16Р» зацепился тележками шасси за крыши домов деревни Хотово и рухнул в поле за околицей. В результате катастрофы было разрушено семь домов. Погибли экипаж самолёта и восемь мирных жителей. Ещё двое были тяжело ранены.

После этой трагедии были отстранены от занимаемой должности руководители ГК НИИ ВВС. В отставку был отправлен прославленный лётчик Герой Советского Союза генерал-лейтенант А. С. Благовещенский, командовавший в годы Великой Отечественной войны истребительным корпусом. А его заместитель по лётной части также Герой Советского Союза В. А. Иванов был понижен в должности до командира полка.

Только тогда руководство страны пришло к выводу, что испытания самолётов новых типов в непосредственной близости от Москвы чреваты ещё большим риском. Ведь на смену лёгким истребителям и сравнительно небольшим бомбардировщикам пришли сверхзвуковые самолёты с мощным ракетным и бомбовым арсеналом. А если такой монстр рухнет на Москву? Тут уж десятком жертв не обойдётся.

Вот почему сразу после щёлковской трагедии, в 1960 году, основные испытательные подразделения НИИ ВВС стали перебазировать с Чкаловского аэродрома в город Ахтубинск Астраханской области. С тех пор именно Ахтубинск становится основной базой Института.

Алексей ГАЛАНИН.

Теги Щёлково лётчики-испытатели. авиация
Комментарии

Комментариев пока нет

Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий.
Я согласен(на) на обработку моих персональных данных. Подробнее
Внимание! Для корректной работы у Вас в браузере должна быть включена поддержка cookie. В случае если по каким-либо техническим причинам передача и хранение cookie у Вас не поддерживается, вход в систему будет недоступен.