Ac

Ac

Письмо брата – в небо

Она, эта встреча, состоялась весной 2015-го. Назначили и следующую, на осень, но ей уже не суждено было сбыться.

Александр Саввич родился в селе Слепчицы Черняховского района Житомирской области в крестьянской семье. В 1936 году он пошёл в Слепчинскую школу и учился в ней до начала Великой Отечественной войны. Война прервала ученье. Затем, уже в сорок четвёртом году, он поступил в шестой класс той же школы, а в сорок пятом окончил семилетку.

Саша повзрослел рано, в семье на него легла вся мужская работа: и скотину пасти, и огород обрабатывать, и различные плотницкие дела выполнять.

– Тогда я ещё не представлял себе, кем буду в жизни, – сказал он мне. – Мыслей было много, но я не видел реального пути их воплощения.

– Александр Саввич, – спросил я его, – но были же у вас, наверное, свои кумиры, навеянные войной или романтикой довоенной жизни?

– Конечно. Я восторгался Валерием Павловичем Чкаловым. Это была, на мой взгляд, личность сильная и разносторонняя. Меня всегда восхищало, что он в любой обстановке оставался патриотом. Свой талант лётчика, исследователя, испытателя он целиком посвятил Родине. Дорожил доверием конструкторов, народа, власти, ценил любую воздушную машину, которую ему вручали для новых лётных испытаний. Всегда учился сам и подталкивал к этому своих товарищей. Очень жаль, что Валерий Павлович погиб в расцвете сил. Я в зрелом возрасте служил в институте, носящем его имя. Кем ещё восторгался? Другими лётчиками, героями Великой Оте­чественной войны. Например, Александром Ивановичем Покрышкиным, Иваном Никитичем Кожедубом, а из гражданской войны – легендарным Чапаевым.

– Что же помогло всё-таки выбрать профессию?

– Письмо брата моего товарища по селу. Он писал, что в Киеве открывается спецшкола ВВС, – и я решил податься на ученье в Киев. Так началась моя авиационная биография. Авиация стала моей судьбой, целью всей жизни.

Киевская спецшкола дала Бежевцу многое. Хотя он от природы был волевым и упорным. Слыл любителем поразмышлять на разные житейские темы, развил в себе черты организатора.

«Чем больше учился, тем большим уважением к авиации проникался», – сказал Александр Саввич, вспоминая те годы.

А потом было Батайское авиационное училище имени А. К. Серова, по окончании которого Бежевца оставили в нём лётчиком-инструктором. Теперь уже он учил молодёжь пилотированию. Но стоять на месте, не постигая нового, было не в правилах Бежевца. Он стал слушателем инженерного факультета Ленинградской военно-воздушной инженерной академии имени А. Ф. Можайского.

«Спасибо! Огромное спасибо тем, кто научил меня думать, делать, анализировать!» – воскликнул Александр Саввич, будучи уже признанным в лётном мире человеком.

Догонял и обгонял скорость

Бежевец при жизни стал легендой отечественной и мировой авиации. Здоровье позволило ему летать на истребителе до 54 лет, а последний полёт за штурвалом самолёта он совершил незадолго до своего шестидесятилетия. Эх, не зря же ему дважды в середине 60-х годов предлагали перейти в космонавты! Его руководитель Василий Гаврилович Иванов, после очередного предложения Бежевцу о переходе, спросил:

– Ну что? Уходишь?

– Не могу, – ответил Бежевец, – самолёты не отпускают.

Его выражения об авиации ученики растащили на цитаты. Например: «Лётчик – профессия, резко отличающаяся от других. Нельзя остановиться, некогда задуматься, решение надо принимать сразу, и оно должно быть верным»; «Опасность для лётчика-испытателя – часть его профессии»; «Лётчик всегда должен сохранять ясную голову. Иначе и сам в живых не останется, и дело своё не сделает»; «Научись думать о сложных ситуациях на земле. Времени в воздухе слишком мало».

– Большую часть жизни, товарищ генерал, вы посвятили испытаниям «МиГов». Что скажете об этом конструкторском борте?

– Считаю, что «МиГ-15» был лучшим. Его отмечал и наш выдающийся авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев. Он выразил мысль так: «Миг-15» был, бесспорно, лучшим самолётом в мире».

– Александр Саввич, вы испытывали и другой самолёт: «Миг-27» – истребитель-бомбардировщик.

mig-15-mig-15-sovetskii-istrebitel– В 1972 году в воздух поднялся первый прототип «МиГ- 27». Самолёт испытывало много людей: А. В. Фёдоров, В. Е. Меницкий, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец. Испытания шли тяжело. Были дефекты в электрооборудовании, случались отказы двигателей в полёте, выяснялись трудности в эксплуатации. Не вышел из штопора лётчик Л. Иванов (1980 год) – Герой Советского Союза. На самолёте «Миг-27» разбился Герой Советского Союза Н. И. Стогов. Я тоже однажды попал в штопор на высоте девять тысяч метров. Пришлось собрать свою нервную систему в кулак, направить силу воли к спасению самолёта. Победил: вывел машину из штопора.

– Как вы после Академии имени А. Ф. Можайского с должности инженера вновь смогли перейти на лётную работу? Ведь это было фактически невозможным: существовал приказ министра обороны СССР, запрещавший это.

– После окончания инженерной академии меня назначили помощником ведущего инженера. Должность сугубо земная, но сердце рвалось в небо. К кому бы я ни обращался, всюду был ответ: «У вас перерыв в шесть лет». Шесть лет – не шутка! А нас пришло трое: С. А. Микоян, Г. Ф. Бутенко и я. Тогда руководителем лётной группы был Герой Советского Союза полковник Василий Гаврилович Иванов. О нём ходили легенды. Это был лётчик-ас. Я помню его слова после завершения полётов на самолёте «СМ-9». Он сказал: «Мы долго и нелегко шли, догоняя звук, теперь наша задача – идти ещё дальше, обгоняя звук». Он был первым лётчиком-испытателем, преодолевшим звуковой барьер. Я следовал его примеру. И вот мы – выпускники Можайки – стали проситься на лётную работу.  Всегда помнил поговорку отца, который был мастером-камнерезом: «Камень терпеньем берут». Я и воспользовался ею. Продолжал всё чаще попадаться на глаза начальнику, пока тот не выдержал и сказал: «Ну хорош: его в дверь – он в окно… Ладно, проходи комиссию, сдавай зачёты!»

Точно так же

И вот настало время лётного воскрешения Бежевца: 23 марта 1960 года. Лететь пришлось с лётчиком, имевшим большой опыт в лётной подготовке, подполковником Петром Филипповичем Кабрелёвым. Высота и скорость на вираже «гуляли», а потом были полёт в закрытой шторкой кабине с выполнением виражей с креном в шестьдесят, пикирование, вывод из непонятного положения, посадка с выключенным двигателем и многое другое. И настало время, когда В. Г. Иванов произнёс: «Иди сдавай должность. Начальнику штаба скажешь, чтобы оформил в лётную группу».

– Он ушёл по своим делам, а я стоял, будто приливной волной поднимался. Сбылось! Я снова на лётной работе, – живо вспоминал Александр Саввич.

В апреле 1975 года лётчик А. С. Бежевец был удостоен звания Героя Советского Союза, через шесть лет успешных испытаний истребителя-бомбардировщика «МиГ-27Р» стал лауреатом Государственной премии СССР, а впоследствии – заслуженным лётчиком-испытателем СССР.

Однажды, листая подшивку центральной военной газеты, я обнаружил зарисовку корреспондента об испытании ракетоносца лётчиком А. С. Бежевцом:

«…Внизу застывшая рябь барханов. Песок раскалён до 50 градусов. Здесь в стратосфере воздух, который рассекает лезвиями крыльев ракетоносец опытного образца, почти столько же градусов, но мороза. Вот на таком леденящем урагане обшивка самолёта пышет жаром в сотни градусов! Это потому, что скорость перевалила за три тысячи километров в час. Однако время полёта этого самолёта на максимальном режиме ограничено тепловым барьером – пределом допустимого разогрева обшивки. Приземлившись, лётчик просит конструкторов увеличить это время по крайней мере вдвое. Он убеждён, машина значительно дольше может летать на максимуме. Что это даст? Многое. Ракетоносец пройдёт над объектами, расположенными в глубине обороны противника. Конструкторы предложение пилота приняли. А он убеждён, что ещё не все возможности машины использованы».

В рядах Советской Армии Александр Саввич Бежевец прослужил с 1948 по 1989 год.

В конце беседы я спросил:

– Александр Саввич, а если бы случилось так, что Господь Бог подарил бы вам вторую жизнь, то как бы вы её прожили?

– Точно так же, как и эту, – ответил Бежевец. – Выбрал бы профессию лётчика-испытателя. Давать жизнь новой авиационной технике, доводить её в деталях, тонкостях до совершенства – это здорово! Пока самолёт в чертежах, он нравится конструктору, когда он в макете – авторам проекта, но когда выходит готовым из сборочного цеха на испытательный стенд, то он интересен всем, кто был причастен к нему. Когда же коллектив подготовил машину к испытательному полёту, то он ждёт заключения лётчика-испытателя, а этот момент является очень сложным: вопреки всей своей проектной красоте, машина может показать свой норов, свой характер. Это равносильно, что объезжать молодого, строптивого коня, ещё не знавшего ни сбруи, ни седока. Очень и очень редко самолёт ведёт себя в воздухе чётко, по всем замыслам конструктора. Мне довелось поднять в небо более 70 типов самолётов, и я имею полное право судить об этом.

Олег СОРОКИН.
Анискино.

 

Комментарии

Комментариев пока нет

Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий.
Я согласен(на) на обработку моих персональных данных. Подробнее
Внимание! Для корректной работы у Вас в браузере должна быть включена поддержка cookie. В случае если по каким-либо техническим причинам передача и хранение cookie у Вас не поддерживается, вход в систему будет недоступен.